Komfort zimního cestování elektromobilem v porovnání s létem
Se zimními teplotami se objevují informace, jak složité je cestování elektromobilem. Typicky se zmiňují problémy s „nedojezdem“ elektromobilu, s nutností častěji nabíjet, s mrznutím řidiče bez možnosti pustit si topení, ba co víc – údajně si elektromobilisté ani nepustí rádio, aby ušetřili energii.
Pojďme se na to podívat praktickým pohledem uživatele elektromobilu Hyundai Ioniq Electric 28 kWh s reálným dojezdem na plné nabití v zimě kolem 200 km, v létě 250 km.
„Nedojezd“ elektromobilu v zimě
V únoru 2021 jsme uskutečnili cestu kolem republiky – 1 300 km dlouhou trasu. Vypadá to jako šílenství vzít na takovou cestu elektromobil s dojezdem cca 200 km. A navíc v teplotách hluboko pod bodem mrazu – nejnižší teplota byla mínus 18 stupňů v Rýmařově. Cesty jako takové jsme se nebáli – nabíjecích stanic v republice již tehdy bylo dost. Jedinou obavu jsme měli z přejezdu Jeseníků. Jednak kvůli řidšímu pokrytí nabíječkami, a také kvůli tomu, že dle plánu trasy jsme měli přejíždět Jeseníky v noci a nevěděli jsme, co udělají hodně nízké teploty se spotřebou a délkou nabíjení. Teď již máme odpověď. Elektromobil nám nekladl žádné překážky. Celou trasu jsme projeli se spotřebou 15,9 kWh/100 km.
Důležitým poznatkem ze zimní cesty byla doba nabíjení na dalších 100 km. Ta totiž určuje „rychlost cestování“. Doba nabíjení na rychlonabíjecích stanicích (DC) se pohybuje mezi 16 a 28 minutami. Pro přesnost je třeba říct, že 16 minut se nabíjelo na ultrarychlé stanici E.ON ve Vystrkově, kde se využila maximální rychlost nabíjení, kterou auto povolilo (cca 69 kW). Zbylá nabíjení byla na 50 kW stanicích a jejich doba je mezi 20 a 28 minutami. Vliv nízké venkovní teploty např. v Jičíně, Rychnově a Zábřehu je zanedbatelný.
Mnohem větší vliv na dobu nabíjení na následujících 100 km má procentuální rozsah nabíjení, tzn. v kolika procentech kapacity baterie nabíjení začne a v kolika skončí. Ioniq od cca 73 % zpomaluje nabíjení kvůli ochraně baterie, a tudíž nabíjení nad tuto hranici je časově náročnější. U aut s malou baterií je toto dobré mít na paměti.
Během zimní jízdy kolem republiky jsme záměrně nabíjeli do vyšších procent kvůli naší tehdejší neznalosti chování elektromobilu v extrémních mrazech. A chtěli jsme mít i „rezervu“, nechtěli jsme přijíždět k nabíječce s malým procentem nabití. Tím jsme si však prodloužili dobu nabíjení. Nevadilo nám to.
Spotřeba topení a rádia během 1 300 km jízdy
Celou cestu jsme si topili. Samozřejmě. Největším tepelným nekomfortem bylo to, když jsme přijeli k nabíjecí stanici, museli vylézt z vyhřátého auta, zapojit nabíjecí konektor a spustit nabíjení. V autě plus 21 stupňů, venku mínus 15 (v Rychnově nad Kněžnou).
Během cesty displej ukazoval spotřebu energie na topení kolem 0,6 kW, což se rovná cca 4 km úbytku dojezdu na 100 kilometrech trasy. Je to nepodstatná hodnota.
Spotřeba rádia je natolik zanedbatelná položka, že nemá žádný vliv na spotřebu či na dojezd. Způsob jízdy samotného řidiče má největší vliv na spotřebu. Stylem jízdy se dá v jakémkoliv autě hodně ztratit i získat.
Opakování 1 300 km cesty v létě
Vzhledem k tomu, že jsme elektrojízdou v zimě nejen vzbudili pozornost, ale i nalogovali data z diagnostiky (která jsme poskytli FEKT VUT Brno k dalšímu studiu), zopakovali jsme stejnou trasu i v horkém létě 2021 (červenec), kdy s námi jelo dalších 13 posádek. Akci jsme pojmenovali „Elektrojízda kolem republiky“. Nejvyšší teplota byla 27 stupňů v Trmicích (u Ústí nad Labem). Nabíjecí zastávky jsme měli záměrně takřka identické se zastávkami v zimě, a to z důvodu co nejpřesnějšího porovnání spotřeby, rekuperace, doby nabíjení a také teploty bateriových modulů. Data jsme opět logovali a poskytli FEKT VUT Brno.
Jaký je závěr z obou cest?
Spotřeba v zimě je v porovnání s létem o cca 40 % vyšší. Je to dané také stylem jízdy. V zimě jsme museli jet mnohem opatrněji kvůli navátému sněhu, zmrazkům, mrznoucí mlze. Tím pádem jsme jeli i méně plynule.
Významný poznatek je narekuperovaná energie (energie dodaná zpět do baterie během brždění). V zimě jsme získali „jednu baterii“, v létě „baterii a půl“. V přepočtu na kilometry „zadarmo“ to znamená 181 km v zimě a 379 km v létě. Které čistě spalovací auto vrátí benzín do nádrže?
Rozdíl v době nabíjení na dalších 100 km mě překvapila. Během tří let používání elektromobilu jsem vnímal rozdíl v době nabíjení v zimě a v létě, ale až přesné měření mně ukázalo, že v létě je nabíjení mnohem rychlejší 14 min v létě versus 21 min v zimě jako doba nabití na dalších 100 km je přece jen rozdíl.
Podrobné srovnání doby nabíjení v zimě a v létě je níže.
Na základě tvrdých dat i osobních zkušeností po více než 100 tisících km v elektromobilu je zřejmé, že cestování elektromobilem jak v zimě, tak v létě není žádným problémem. Znalost technických dat a chování elektromobilu přispívá k pohodlnějšímu cestování. Se stále hustější sítí nabíjecích stanic je cestování elektromobilem i s malou baterií komfortní a není třeba plánovat cestu tak, jako tomu bylo např. ještě v roce 2019, kdy bylo stanic mnohem méně.
PS: Pro fajnšmekry ještě podám informaci o teplotě bateriových modulů elektromobilu Hyundai Ioniq Electric 28 kWh. Moduly jsou umístěné pod zadními sedačkami a v kufru. Jsou chlazené nebo ohřívané pouze vzduchem z kabiny. Ioniq s teplotou baterie neměl žádný problém ať v tuhé zimě nebo v horkém létě.
Teplota nikdy nepřekročila horní mez 50 stupňů (a ani se jí nepřiblížila) a v zimě ani během nabíjecí zastávky teplota baterie významně nepoklesla vlivem nízké venkovní teploty.
Elektromobil je stavěný i do nízkých teplot, které však, ruku na srdce, v našich podmínkách nejsou tak časté. Což je, pro mě milovníka sněhu a zimní krásy, škoda.
Tento článek vyšel původně na webu autonabijecka.cz
